รีวิว 2021 Honda CBR600RR ตัวแข่งทำขาย ต้นแบบรุ่นยอดนิยมในไทย

0
Honda CBR600RR

2021 Honda CBR600RR รถในคลาสซูเปอร์สปอร์ต โมเดลล่าสุดกับการพัฒนาใหม่ ทั้งเครื่องยนต์ ช่วงล่าง ที่สำคัญมีระบบอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาช่วยในการขับขี่ ซึ่งทาง เอ.พี.ฮอนด้า เองยังหวังผลกับ CBR600RR ในเกมส์การแข่งขันทั้งในประเทศและในระดับเอเชียอย่างมาก 

ฟิล์ม-รัฐภาคย์ วิไลโรจน์ บนอาน Honda CBR600RR สร้างประวัติศาสตร์คว้าที่ 1 ในการแข่งขันสนามที่ 2 รายการ Supersport World Championchip ที่สนามช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต

รถ “สปอร์ตเรพลิก้า” คือรถที่สามารถใช้แข่งขันจริงได้ หรือรถแข่งที่ทำออกมาในเวอร์ชั่นเพื่อขาย ดีไซน์ ท่านั่ง เทคโนโลยี ไม่ค่อยต่างกันนัก ในคลาส 600 ซีซี คลาสซูเปอร์สปอร์ตใน WorldSSB รายการแข่งขันระดับโลก  ที่เกริ่นมาเพราะจะให้ทำความเข้าใจว่า เทคโนโลยีต่างๆ ของ Honda CBR600RR จะเหนือกว่ารถในตระกูล 650 แบบคนละเรื่อง แค่ต่างไม่พอ เจ้า 600RR ก็ยังเป็นแม่แบบของ 650 ด้วยนะ

ท่อออกตูด ใครก็รู้

CBR600RR เริ่มโมเดลแรกในช่วงประมาณปี 2003-2004 (ก่อนหน้านั้นจะใช้ชื่อรุ่นว่า CBR600F4) เป็นช่วงเดียวกับการถือกำเนิด CBR1000RR แน่นอนว่ามีการพัฒนาถึงเทคโนโลยีต่างๆ มาด้วยกันแน่นอน ที่ชัดเจนคือดีไซน์ทั้งคันเหมือนกันราวฝาแฝด โดยเฉพาะ “ท่อออกตูด” ที่เหมือนกันเป๊ะ ทั้งตัว 1000 และ 600  

หลังจากนั้น CBR1000RR ก็พัฒนานำหน้าไปก่อน ทั้งดีไซน์และเทคโนโลยี เพราะเป็นรถสปอร์ตที่เป็นเรือธงของค่าย เป็นขนาดเดียวกับรถแข่ง MotoGP เป็นรถที่ใช้แข่งในรายการใหญ่ WorldSBK เป็นขนาดยอดนิยมทั่วโลก จนเป็น CBR1000RR-R ในปัจจุบัน

 มาต่อกันที่ CBR600RR ที่เห็นได้ว่าการพัฒนาทางด้านพละกำลังและเทคโนโลยีไม่มีเท่าที่ควร พาเอาแฟนๆ ฮอนด้าไม่เอ็นจอยนัก โดยเฉพาะในรายการแข่งขัน World Supersport ที่เป็นรองคู่แข่งจนแทบจะหมดลุ้นซะเหลือเกิน

จนในที่สุดฮอนด้าก็สนองแฟนๆ จัดให้ทั้งพละกำลังและเทคโนโลยีใน 2021 All New Honda CBR600RR มีอะไรใหม่บ้างมาดูกันเลย

เครื่องยนต์ 120 แรงม้ารอบจัด

เริ่มที่เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำ 4 สูบเรียง 599 ซีซี DOHC 16 วาล์ว จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-FI ใหม่ทั้งใหม่ ให้อัตราส่วนแรงอัด 12.2:1 ให้กำลังสูงสุด 120 แรงม้าที่ 14,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 64 นิวตันเมตรที่ 11,500 รอบ/นาที มี Assist Slipper Clutch

พอร์ตไอดีที่ฝาสูบใหม่โค้งมนมากขึ้น มีลิ้นปีกผีเสื้อใหม่แบบ Direct to Head ขนาดใหญ่ถึง 44 มม. ทำให้อากาศและน้ำมันเชื้อเพลิงไหลไหลเข้าห้องเผาไหม้และจุดระเบิดได้ดีขึ้นถึง 2.2% ฝาสูบแบบใหม่ ใช้หัวเทียบแบบยาว เพิ่มทางเดินน้ำหล่อเย็นในฝาสูบ

IMU 5 แกน กับระบบอิเล็กทรอนิกส์

มีคันเร่งไฟฟ้าหรือ Throttle by Wire การใส่ระบบอิเล็กทรอนิกส์ก็ตามมา เริ่มจาก IMU แบบ 5 แกนเป็นหัวใจหลักในการวัดองศามุมเอียงต่างๆ ของรถและส่งข้อมูลแบบ 3D ไปที่ ECU เพื่อสั่งงานชุดลิ้นปีกผีเสื้อ ระบบ ABS ให้เหมาะสมกับอาการของรถในขณะนั้นแบบ Real Time 

3 โหมดขับขี่ ชงเองได้ 2 โหมด

มี Power หรือกำลังของเครื่องยนต์ให้เลือกใช้ 5 ระดับ มีระบบ HSTC (Honda Selectable Toque Control) หรือ Traction Control ให้เลือก 9 ระดับ มี 3 โหมดขับขี่คือ Mode 1(Racing) Mode 2(Standard) Mode 3(Rain) ทั้ง 3 โหมดจะมีค่าการทำงานของระบบต่างๆ เป็นแพคเกจจากโรงงาน และมี User 1 และ User 2 ให้ผู้ขับขี่ปรับตั้งค่าการทำงานของระบบต่างๆ ได้อย่างอิสระ

เรือนไมล์ TFT เฟี้ยวๆ กับ HESD แปรผันตามความเร็ว

เรือนไมล์ TFT LCD ปรับเลือกการแสดงผลได้ 2+1 แบบคือ Street และ Circuit ส่วน +1 คือ Mechanic ไว้เพื่อดูการทำงานและความผิดปกติของเครื่องยนต์ได้ทั้งหมด และความสว่างหน้าจอปรับอัตโนมัติ มี HESD(Honda Electronic Steering Damper) หรือกันสะบัดไฟฟ้า ความหนืดจะแปรผันตามความเร็วที่ใช้

เฟรม

เฟรม Aluminum Twin Tube ประกอบด้วยพาร์ทอลูมิเนียมไดแคส 4 ชิ้น เบาแข็งแรง ให้จุดศูนย์กลางโดยให้ตำแหน่งของเครื่องยนต์และถังน้ำมันอยู่ใกล้กันมากที่สุด ทำให้ตำแหน่งผู้ขับขี่เป็นหนึ่งเดียวกับรถมากขึ้น สวิงอาร์ม Unit Pro Link ปรับความหนาของชิ้นส่วนแต่ละพาร์ทและปรับโครงสร้างภายในสวิงอาร์มทำให้เบาลงกว่าโมเดลก่อนหน้า

ช่วงล่าง

โช้คอัพหน้า Upside-Down ขนาด 41 มม. แบบ BPF (Big Piston Fork) ลูกสูบขนาดใหญ่ของ SHOWA ปรับเซ็ตได้ทุกอย่าง โช้คอัพหลังเดี่ยวปรับตั้งได้ทุกอย่างของ SHOWA ยางขนาด 120 /70ZR17 กับ 180/55ZR17 กับน้ำหนักตัวรวมของเหลว 195 กิโลกรัม

ดิสก์เบรกหน้าคู่ขนาด 320 มม. คาลิปเปอร์ 4 ลูกสูบแบบเรเดียลเม้าท์ของ TOKICO ดิสก์เบรกหลังเดี่ยวขนาด 220 มม. คาลิปเปอร์เดี่ยว NISSIN จุดเด่นคือมีระบบเบรก ABS ทำงานร่วมกับ Sensor ของ IMU มีผลต่อการใช้เบรก ป้องกันไม่ให้เบรกจนท้ายยกนอกจากการคุมแรงเบรกยังควบคุมกำลังของเครื่องยนต์ในขณะใช้เบรกหนักๆ ด้วย ควบคุมเบรกหน้าและเบรกหลังในขณะรถเอียงได้ รวมถึงป้องกันล้อล็อค

ดีไซน์เดิมเพิ่มเติมเทคโนโลยี

ภาพรวมของดีไซน์จะบ่งบอกว่าเป็น CBR600RR ที่เป็นเอกลักษณ์มาตั้งแต่โฉมแรก โดยเฉพาะท่อไอเสียที่เลื้อยมาออกตูดหรือใต้เบาะนั่งคนซ้อน ให้อารมณ์สปอร์ตมากๆ ท้ายเพรียว และท่อชุดนี้มีน้ำหนักที่เบากว่าเดิมและเป็น Slip-On ถอดเปลี่ยนเฉพาะปลายท่อได้ ไฟส่องสว่างรอบคัน Full LED ดีไซน์ใหม่ มี Emergency Stop Signal (ESS) ไฟฉุกเฉินเมื่อเบรกกะทันหัน เพื่อบอกรถที่ตามหลัง โดยรวมยังเป็นดีไซน์ลู่ลมมีแอร์โร่ไดนามิกซ์ที่ดี ใส่เทคโนโลยี Winglet เพิ่มการยึดเกาะหน้ารถเมื่อใช้ความเร็วสูง

CBR600RR ในสนามช้าง

และก็มาถึงการทดสอบขับขี่ ต้องบอกก่อนว่ารถทดสอบครั้งนี้มีการปรับเซ็ตกันสะเทือนทั้งหน้าและหลังนิดหน่อยโดยแมคคานิกของฮอนด้า เพื่อให้เหมาะกับการทดสอบในสนามแข่งขันหรือในสนามช้างฯ ที่มีโค้งความเร็วสูง และมีการใช้เบรกที่หนักหน่วง

ส่วนสูง 171 ของผมบน CBR600RR สบายๆ เลย แม้เป็น Supersport แต่รู้สึกว่าตำแหน่งแฮนด์ไม่ต่ำมากนะ พักเท้าก็เช่นกัน เทียบรถสปอร์ตเรพลิก้าด้วยกัน 600RR ท่านั่งค่อนข้างสบายเลยล่ะ เรือนไมล์วางองศาที่มองง่ายในขณะหมอบขี่ มุมมองโดยรวมของสายตาขณะหมอบขี่นอกจากมองยาวทะลุชิลด์บังลมไปแล้วยังพอเห็นเรือนไมล์ด้วยนะ

จากคำแนะนำของ “โค้ชฟิล์ม” และ “อาจารย์แมน-กิตติ แจ่มสาคร” รอบเครื่องยนต์ที่เหมาะสมสำหรับเปลี่ยนเกียร์คือราวๆ 12,500 รอบ/นาที และโค้ชฟิล์มยังเสริมว่าตำแหน่งเกียร์ที่ใช้ในแต่ละโค้งยังเป็นเกียร์เดียวกับ “ตัวแข่ง” คำแนะนำทำให้เราทำความคุ้นเคยกับรถได้ง่ายขึ้นมาก

รถมีขนาดกะทัดรัดและความกระชับมาก ออกจากพิทผ่านจุดกำหนดความเร็วผมเพิ่มแรงกดคันเร่งรถก็พุ่งไปทันที เบรกเชนเกียร์เข้าโค้ง 3 เบรกทำงานดีมาก มันอยู่หรือหยุดเกินกว่าจุดที่เราคิดไว้ แถมให้ฟีลลิ่งที่ดีด้วยนะ รินเบรกเข้าไปใน apex โค้งก็ทำได้อย่างสมู้ท ระบบ IMU ที่เข้ามาจัดการระบบเบรก ABS ทำให้ใช้เบรกได้ดีขึ้นทั้งขณะรถตั้งตรงและเอียงเพื่อเช้าโค้ง

ช่วงล่างเฟี้ยวเลย

โค้ง 4 เป็นโค้งซ้าย Hi-speed ผมจูงรถเข้าโค้งนี้ที่ความเร็ว 168-175 กม./ชม. ไม่เท่ากันในแต่ละรอบ(คืออ่อนอ่ะนะ ฮ่า) รถดูดโค้งในความเร็วสูงได้ดีมากๆ แม้จะแบกน้ำหนักเกือบ 90 กิโลกรัมของผมด้วยก็ไม่ใช่ปัญหา และแน่นอนช่วงล่างสามารถเข้าได้เร็วแรงกว่านี้ และเมื่อต้องปีนขอบทางหรือเหยียบ Apex กันสะเทือนก็เก็บอาการได้ดี แม้รถจะอยู่ในมุมเอียงก็ไม่มีอาการให้เหวอ ช่วงล่างต้องถือว่าเยี่ยมครับ

โค้ง 5 และโค้ง 12 ต้องพับแคบและลึกก็ยิ่งง่ายครับ แต่ที่พักเท้าจะโดนพื้นตลอด ไม่ใช้น็อตเซ็นเซอร์นะครับ คือก้านพักเท้าเลยที่กระแทกพื้นทำเอาเท้าผมหลุดจากแป้นเหยียบในขณะเข้าโค้ง 12 ไปทีนึง อันนี้เหวอเลย แม้รถจะเป็นสปอร์ตเรพลิก้าหรือรถแข่งมาทำขาย แต่เมื่อทำขายบางจุดต้องทำเผื่อหรือเอื้อสำหรับการใช้งานประจำวันหรือเดินทางไกลด้วย พักเท้าที่ต่ำนี่ก็คือจุดหนึ่ง เพื่อท่าทางการขับขี่ที่สบายอย่างที่ผมบอกในตอนต้น

ท่อออกตูด เอกลักษณ์ของ CBR600RR แต่การที่ท่อถูกย้ายมาออกตูดหรือใต้เบาะนั่งคนซ้อน ทำให้บาล้านซ์ทั้งซ้ายและขวาของรถเท่ากัน แน่นอนว่า CG ของน้ำหนักท่ออาจสูง แต่การพลิกรถซ้ายขวาเร็วๆ ทำได้คล่องตัวมาก เช่นในโค้ง 9-10-11 ของสนามช้าง เบาแรง พลิกง่ายเหมือนตุ๊กตาล้มลุก

ราคา Honda CBR600RR

ความเร็วทางตรงผมทำได้ราว 232 กม./ชม. รถมีความนิ่งและยังอยู่ในการควบคุมที่ดี Winglet ที่ให้มาน่าจะมีผลอยู่บ้าง ชิลด์บังลมหน้าใช้งานได้จริง แฟริ่งมีแอร์โร่ไดนามิกซ์ดี กันสะบัดไฟฟ้าช่วยในเวลาทำความเร็วสูงๆ และยังช่วยแก้อาการหน้าสะบัดตอนใส่เกียร์ในรอบสูง ตอนออกจากโค้งแรงๆ ได้ดี ผมว่า ถ้าใช้งานทั่วไปหรือเอาไปลง Track Day ขี่เล่นในสนามแข่งขัน หรือไปถึงลงแข่งขัน กันสะบัดไฟฟ้าที่ให้มานี้ใช้งานได้เลยล่ะครับ

IMU เชื่อมทั้งระบบ ABS และการเข้าโค้ง

อีกอย่างที่จะบอกคือเมื่อมี IMU และระบบอิเล็กทรอนิกส์เข้ามา ความฉลาดคือเมื่อรถยังเอียงอยู่ในโค้งการเปิดคันเร่งแรงๆ IMU จะอ่านว่ารถยังเอียงก็จะไม่ปล่อยให้คันเร่งที่เราเปิดแรงๆ ไปยกชุดลิ้นผีเสื้อให้เปิดตามมือทั้งหมด จนกว่าตัวรถจะตั้งตรง ผมก็เจอว่าตอนออกจากโค้งถ้ารอบเครื่องไม่ตึงเข้ามา เวลาออกจากโค้งรอบเครื่องจะมีอาการห้อยหรือช้าอยู่บ้าง

ซึ่ง “ดรีม-สิทธิศักดิ์ อ่อนเฉวียง” หนึ่งในทีมนักแข่งฮอนด้าก็แนะนำว่า ตอนออกจากโค้งให้ลองผลักรถให้ตั้งตรงให้ไวที่สุด เพื่อหลอก IMU ว่ารถตั้งการสั่งลิ้นผีเสื้อให้เปิดเต็มรอบตามมือก็ตามมา รถจะชู้ตออกจากโค้งได้ดีขึ้น และก็จริงอย่างนั้น และถ้าสามารถเข้าและออกโค้งได้คุ้นชิน CBR600RR จะอยู่ในโค้งด้วยเวลาที่สั้นที่สุด และนั่นหมายความว่ารถจะไปได้เร็วยิ่งขึ้นนั่นเอง แต่ผมยังไม่คล่องเท่าที่ควร ความรู้สึกส่วนตัวเลยยังรู้สึกอืดๆ ไม่ได้ดั่งใจ ช้ามากโดยเฉพาะในโค้ง 1 และ 12 เฮ้อ

Conclusion ซื้อเหอะ ขี่สนุกกว่าเยอะ

ต้องบอกว่าขี่สนุกสมกับที่รอคอย ผมเองชอบช่วงล่างมาก(แม้รถทดสอบจะได้รับการเซ็ตมาแล้ว) ให้การขี่การควบคุมที่ดีเยี่ยม เบรกเป็นอีกข้อที่ต้องคาราวะหนึบและฉลาดมาก รินเข้าไปใน Apex ก็เนียน เครื่องยนต์ที่เปลี่ยนใหม่โดยเฉพาะในเรื่องของพละกำลังที่เพิ่มขึ้นมา ก็น่าจะตอบโจทย์เรื่องอัตราเร่งและความเร็วปลายมากขึ้น

คลัทช์และเกียร์ 6 สปีดแม้ไม่มี Quick Shifter ก็ใส่เกียร์ได้นิ่มๆ เนียนๆ นะ แม้ในการทดสอบในรูปแบบการแข่งขันแบบนี้ สำหรับการใช้งานทั่วไปเหลือๆ ครับ รถขี่สนุกมาก แต่ต้องใช้รอบเครื่องค่อนข้างสูงหน่อยเป็นปกติตามสไตล์รถ

2021 Honda CBR600RR เปิดราคาที่ 549,000 บาท รถสปอร์ตเรพลิก้าแท้ๆ นำเข้าจากญี่ปุ่นทั้งคัน กำลังเครื่องยนต์ เทคโนโลยี จัดมาให้แล้ว ศูนย์บริการเพียบ ช้าอยู่ใย ไปลองได้ที่ Honda Bigwing ทุกสาขา ทั่วประเทศ

ข้อสังเกต
  1. พักเท้าต่ำ เมื่อใช้ในสนามแข่งขันครูดพื้นแทร็คง่าย
  2. Quick Shifter ไม่มีติดมาเป็นมาตรฐาน และควรซื้อเพิ่มอย่างยิ่ง    

Special Thank : บริษัท เอ.พี.ฮอนด้า จำกัด , Honda Bigbike
ชุดขับขี่ REV’IT! จาก PANDATIDER

คลิปทดสอบ 2021 CBR600RR
คลิป ทดสอบรีวิว Honda CBR1000RRR SP เต็มๆ
รีวิว Honda CBR1000RR-R
รู้จักรหัส RR ของ CBR Series พิเศษขนาดไหน คลิก
Aprilia RSV4RF ตัวลิมิเต็ด โคลนจากรถแข่ง WorldSBK
Ducati Panigale V4 แต่งเต็ม ลงล่าแชมป์ SB2 ใน OR BRIC Superbike
รีวิว ทดสอบ Honda CBR250RR แบบเต็มๆ คลิก
คลิป รีวิว ทดสอบ CBR250RR คลิก
CBR400RR และ VFR400R ตำนานรถ 400 ซีซี คลิก
ทดสอบ รีวิว CBR Series คลิก

ทิ้งคำตอบไว้

Please enter your comment!
Please enter your name here