[รีวิว] 2019 BMW R1250GS / GSA ความสุดที่มีมากกว่าระบบ Shift Cam

0
R1250GSA

BMW R1250GS และ R1200GS Adventure รถ Adventure-Touring ระดับหัวแถวของโลก จะว่าเป็นอันดับ 1 ก็ไม่เกินไปนัก กับโมเดลล่าสุดพร้อมระบบ Shift Cam ในเครื่องยนต์ ที่เพิ่งเปิดตัวและขายในไทยช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา พร้อมกิจกรรมเชิญให้สื่อมวลชนได้ร่วมทดสอบสมรรถนะ กันที่ Enduro Park แห่งใหม่ ที่ จ.ชลบุรี จัดเต็มทั้งทางดำทางฝุ่นและฐานฝึกต่างๆ ใน Enduro Park มีอะไรใหม่ มีอะไรเด่น ทำไมฮิตจัง มาว่ากัน

ความต่างของ R1200GS และ R1200GSA

ต้องบอกก่อนว่างานนี้ BMW Motorrad Thailand จัดให้ทดสอบตั้งแต่ช่วงกลางๆ เดือนสิงหาคม 2562 ที่ผ่านมาแล้วล่ะ แต่ผมเพิ่งจะมีเวลามาโม้ให้อ่าน(คลิปก็ด้วย) ต้องขออภัยอย่างยิ่ง

โดยข้อมูลหรือความเป็นมาของรุ่นผมคงยังไม่พูดถึง เพราะเชื่อว่าหลายคนคงรู้จัก GS เป็นอย่างดี (แต่ถ้ามีเวลาและโอกาสจะรวบรวมข้อมูลให้ได้อ่านกันนะมิตรรักแฟนเว็บ) มาว่ากันในเรื่องความต่างของทั้ง 2 รุ่นกันก่อนเลย จุดนี้น่าจะเป็นจุดที่หลายๆ คนยังอยากรู้ว่า “เออ… มันต่างกันไง จากภายนอกที่เห็น” ตามข้อมูลทางเทคนิคคือ

  • ขนาดความจุของถังน้ำมันเชื้อเพลิง GSA ใหญ่กว่าชัดเจน มีความจุ 30 ลิตร กับ GS ที่ 20 ลิตร
  • ชิลด์บังลมหน้า GSA ดูจะมีขนาดใหญ่กว่า
  • GSA มีแคลชบาร์พร้อมไฟตัดหมอก

  • GSA มีแป้นเบรกหลังที่พับเลือกระดับการใช้งานได้ (นั่งขี่/ยืนขี่)
  • ขาตั้งคู่ GSA จะมีการ์ดติดมาด้วย
  • น้ำหนักตัวรวมของเหลว GSA หนักกว่าที่ 268 กก. กับ GS ที่ 249 กก.

  • ระยะยุบของช่วงล่างทั้งหน้าหลัง GSA มีมากกว่า และความแข็งที่เซ็ตให้เหมาะกับน้ำหนัก (ด้วยน้ำหนักที่มากกว่า)
  • ความสูงของเบาะ GSA ที่ 890/910 มม. และ GS ที่ 850/870 มม. แต่ที่ขายไทยมี Low Seat ขาย ตัว GSA จะอยู่ที่ 840/860 มม. และ ตัว GS จะอยู่ที่ 800/820 มม.
  • ความกว้างของฐานล้อ GSA ที่ 1,504 มม. แต่ GS จะอยู่ที่ 1,525 มม.

  • มุมแคสเตอร์และแองเกิ้ล หรือองศาคอต่างกันนิดหน่อย
  • มิติ กว้าง ยาว สูง ที่ต่างกัน
  • และราคาที่ต่างกันนะจ๊ะ

สองสูบนอนยัน แรงขึ้น พร้อมระบบ BMW Shift Cam

เครื่องยนต์ Flat Twin หรือ Boxer ระบายความร้อนด้วยน้ำ DOHC 4 วาล์ว/สูบ พร้อมด้วยระบบ Shift Cam คือแคมชาร์ฟหรือเพลาลูกเบี้ยวไอดีจะมี 2 องศาสูงต่ำต่างกัน ปรับแปรผันตามรอบของเครื่องยนต์ คือมีการปรับในช่วง 5,000 รอบ/นาที เมื่อใช้รอบเครื่องต่ำก็จะใช้เพลาลูกเบี้ยวองศาต่ำ เมื่อใช้รอบสูงเกิน 5,000 รอบก็จะเปลี่ยนไปใช้เพลาลูกเบี้ยวที่มีองศาสูงขึ้น  เครื่องยนต์ยังมีการปรับท่อทางเดินน้ำมันเครื่องเพื่อให้การหล่อลื่นและระบายความร้อนมีประสิทธิภาพดีกว่ารุ่นเดิม

อีกจุดประสงค์คือลดการขาดน้ำมันเครื่องหรือน้ำมันเครื่องไปหล่อเลี้ยงไม่ทั่วถึงเมื่อรถขึ้นเนินชันนานๆ หรือกำลังปีนป่ายเนิน อีกอย่างที่ดีและต่างกับรุ่นเดิมชัดเจนคือเสียงเครื่องยนต์ และความสมู้ทในรอบเดินเบา นิ่งเนียนยังกะรถสูบเรียงเลยนะขอบอก

เครื่องยนต์มีกำลังสูงสุดที่ 136 แรงม้าที่ 7,750 รอบ/นาที มีแรงบิดสูงสุดที่ 143 นิวตันเมตรที่ 6,250 รอบ/นาที (ตัว 1200 เดิม ให้แรงม้า 125 ตัวที่ 7,750 รอบ/นาที และแรงบิดที่ 125 นิวตันเมตรที่ 6,500 รอบ/นาที)

ความสุดของระบบอิเล็กทรอนิกส์ในรถ Adventure Touring

เริ่มจากโหมดการขับขี่ มีให้มา 6 โหมดด้วยกัน คือ Rian, Road, Dynamic, Enduro, Dynamic Pro และ Enduro Pro ซึ่ง 2 โหมดหลังนี่เหมือนกับว่าต้องขี่ครบ 1,000 กม. ก่อนนะครับ ถึงจะใช้งานได้ ซึ่งอันนี้ผมก็ไม่แน่ใจ มีโอกาสจะถามทาง BMW มาบอกอีกที หรือใครใจร้อนก็ไปดูไปถามได้ที่โชว์รูม BMW ทั่วประเทศครับ

ส่วนโหมดทุกโหมดก็จะทำงานสัมพันธ์กับระบบช่วงล่างอิเล็กทรอนิกส์หรือช่วงล่างไฟฟ้า Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) “Next Generation” ซึ่งระบบ Dynamic ESA (Next Generation) จะปรับ Preload อัตโนมัติทำงานสัมพันธ์กับโหมดขับขี่

รวมถึงระบบ Automatic Stability Control (ASC) หรือระบบควบคุมเสถียรภาพอัตโนมัติ ที่ทำงานร่วมกับระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ช่วยเหลือการขับขี่ต่างๆ เป็นแพ็คเกจ

ระบบช่วยในการขับขี่ต่างๆ ในแพ็คเกจที่ว่า แยกออกมาตามนี้ ระบบ Hill Start Control Pro (HSC Pro) ช่วยหยุดและออกตัวบนเนินชัน , ระบบช่วงล่างอิเล็กทรอนิกส์ Dynamic ESA (Next Generation) ระบบ Dynamic Traction Control (DTC), ระบบ ABS Pro, ระบบ Dynamic Brake Assistant (DBC) และ Shift Assistant Pro ซึ่งแต่ละระบบก็สามารถปรับแยกได้อย่างอิสระ

Hill Start Assistant Pro

ช่วยในการจอดและออกตัวในทางลาดชัน ทั้งลงเนินและขึ้นเนิน เมื่อเราใช้เบรกไม่ว่าจะเบรกหน้าหรือเบรกหลังบนทางลาดชั้นจนไฟ H (Hill Start Control) โชว์บนหน้าจอเรือนไมล์ ก็สามารถปล่อยมือได้ เข้าเกียร์ว่างได้ หรือตั้งหลักเพื่อขึ้นหรือลงเนินได้อย่างดีโดยไม่ต้องคาเกียร์ รวมถึงไม่ต้องและกำเหยียบเบรกค้างไว้ รถจะหยุดคาเนินโดยไม่ไหล

ABS Pro

ระบบเบรกจะทำงานร่วมกับเซ็นเซอร์จับองศาการเอียงของรถ โดยจะแปลผันแรงเบรกให้เหมาะสม ไม่ว่าจะเป็นการใช้เบรกเพื่อการหักหลบสิ่งกีดขวางต่างๆ หรือใช้เบรกในขณะเข้าโค้ง อันนี้เป็นข้อมูลทางเทคนิคคร่าวๆ ผมเองไม่ได้ลอง และก็คงยังไม่อยากลอกเท่าไหร่ แต่เมื่อมีเหตุฉุกเฉินที่ต้องใช้เบรกแรงๆ ในขณะที่รถต้องเอียงหรือเลี้ยวอยู่ ระบบนี้ให้ความปลอดภัยได้แน่นอน

ทดสอบใน Enduro Park ชลบุรี

การทดสอบครั้งนี้จัดขึ้นที่สนาม Endoro Park จ.ชลบุรี นอกจากจะมีทีมครูฝึกอย่างพี่ไก๋ พี่เอก และท่านอื่นๆ แล้ว ยังมี  มร. ทอม วูลฟ์ (Tomm Wolf) หรือ Mr.GS Trophy ร่วมเป็นมาร์แชลนำขบวนในการทดสอบอีกด้วย Exclusive จริงๆ รถ R1250GS และ GSA ที่ให้ทดสอบจะมีคละกันอย่างละครึ่งครึ่งได้ ซึ่งผมก็ได้ขี่ R1250GSA ก่อน

ลุง “ทอม วูลฟ์” พาขี่วอร์มอัพกันหลายอิริยาบถ เพื่อยืดเส้นยืดสายและคุ้นกับตัวรถ อย่างแรกที่รู้สึกต่างกับ GS โมเดลอื่นๆ ที่ผ่านมาคือ เสียงเครื่องยนต์ที่เปลี่ยนไปเล็กน้อยมาพร้อมกับความสมู้ทของเครื่องยนต์ Boxer ที่ทำงานเดินเรียบกว่าเดิม จากขี่วนบนทางดินอัด ก็หันหัวลงไปขี่วนบนหญ้าที่เคลือบไปด้วยน้ำฝนแบบหมาดๆ แบบกำลังลื่นได้ที่ สลับกับขึ้นเนินเล็กใหญ่

ผมยืนขี่ตลอดเวลา การขี่ผ่านอุปสรรค์ต่างๆ ที่ว่านั้น ออกแนวเรียบง่าย ด้วยสภาพอากาศที่มีสายฝนพรำๆ ทางต้องลื่นแน่นอน จะมีแค่เราที่คิดไปเองว่าจะลื่นจะนู่นนี่นั่น รถไม่ได้รู้สึกอะไรด้วย ช่วงล่างทำหน้าที่พาเราผ่านไปแบบไร้อาการลื่น ผมเอียงรถเพื่อเลี้ยวซ้ายตามลุง ทอม วูลฟ์  บนหญ้าเปียกๆ  ด้วยมุมที่แคบรถจึงเอียงเยอะ วินาทีนั้นล้อหน้าและล้อหลังก็ลื่น ล้อหลังนี่สไลด์จนเกือบจะหมุน

วินาทีนั้น “โว๊ะ!!” ผมตกใจพร้อมความคิดที่พรั่งพรูออกมาในหัว “ขี่อยู่หน้าสุดจะโชว์ล้มแปะคนแรกเลยเหรอวะเนี่ย!!” ในช่วงวินาทีเดียวกัน รถก็พาผมเข้าวงเลี้ยวและออกจากมุมเลี้ยวได้อย่างปลอดภัย โดยที่เท้าซ้ายของผมยังวางอยู่บนพักเท้า ยังไม่ทันเอาเท้าลงยันพื้นตามสัญชาตญาณเลยด้วยซ้ำ “เฟี้ยวววว” ผมเปิดคันเร่งส่งขึ้นเนินต่อด้วยความตื่นเต้น “ไม่ล้มเว้ย ฮ่าๆๆ”

เป็นความฉับไวของระบบอิเล็กทรอนิกส์ผสานระบบช่วงล่างที่พาผ่านอุปสรรคได้ง่ายๆ หลังจากขี่วนๆ สลับขึ้นเนินเล็กใหญ่ รวมถึงการเลี้ยวบนเนินจนได้ที่ ก็เข้าฐานทดสอบคือวิ่งบนทางทราย วิ่งบนทางหิน และวิ่งลุยน้ำ ทุกฐานกลายเป็นเรื่องที่ไม่ยากเลยเมื่ออยู่บน R1250GS วนขี่เข้าฐานกันคนละรอบสองรอบแบบไม่เป็นปัญหา เครื่องยนต์ทำงานสมู้ทกว่าเดิมในการขี่ในรอบต่ำๆ

จะมีปัญหาก็ตัวผมเองนี่แหล่ะ ในฐานขี่ข้ามหิน ที่ยืนขี่เปิดคันเร่งพอดีๆ เนียนๆ จะผ่านฐานอยู่แล้ว แต่ตาไปมองมาร์แชลที่ยืนอยู่ปลายทางออก และรถก็เอียงพุ่งไปหามาร์แชลตามสายตาที่มองไป แล้วมือก็ยกคันเร่งโดยอัตโนมัติ พอยกคันเร่งนิดนึงเท่านั้นล่ะ ล้มแปะตรงจุดสุดทางหินพอดี เขิลๆ ฮ่าๆๆ อันนี้รถไมเกี่ยว แต่เป็น Human Error เอง ว่าจะไม่ล้มแล้วนะ

ออกสู่เส้นทางทดสอบภายนอก เข้าป่าจริง อุปสรรคจริง

หลังจากขี่ใน Enduro Park ก็ถึงเวลาขี่ออกไปสัมผัสอุปสรรคจริงๆ ในป่าด้านนอก เส้นทางมีทางดำให้ได้ลองนิดหน่อย ส่วนใหญ่ลัดเลาะเข้าป่าอ้อยป่ามันตลอด เครื่องยนต์ที่เดินเรียบและสมู้ทเมื่อกดคันเร่งลากรอบออกไป การตอบสนองกลายเป็นดุดัน พุ่งทะยาน มีความ Aggressive เร้าใจมากเลยละ

R1250GSA

ไม่เพียงในทางเรียบ ในทางดินทางลุย การใช้รอบต่ำความเร็วต่ำๆ ยืนขี่ผ่านทางอุปสรรคทั้งรถทั้งการตอบสนองของเครื่องยนต์นิ่งแน่นสมู้ทมากร่วมกับระบบอิเล็กทรอนิกส์และช่วงล่าง ทำให้การควบคุมง่ายเบา และเมื่อต้องการเร่งให้ข้ามผ่านอุปสรรคพละกำลังการตอบสนองก็มาในแบบพุ่งรุนแรงเลยทีเดียว

Dynamic ESA (Next Generation)

โหมดต่างๆ เปลี่ยนง่ายด้วยปลายนิ้ว แต่การเปลี่ยนแปลงเส้นทางตลอด ช่วงล่าง ESA ก็ทำงานได้เร็วมาก คือช่วงล่างหนึบๆ แน่นๆ บนทางดำเรียบๆ อยู่ เลี้ยวแวบเข้าทางดินทางหลุมบ่อ ช่วงล่างก็ยุบยวบรองรับซับแรงกระแทกได้อย่างไร้รอยต่อ โดยยังไม่ทันได้กระดิกนิ้วเปลี่ยนโหมดด้วยซ้ำ อันนี้คือความฉลาดของระบบ Dynamic ESA (Next Generation) ที่เปลี่ยนตามสภาพถนนถนนที่ขี่ในขณะนั้น

แต่ผมก็พยายามเปลี่ยนโหมดให้เข้ากับเส้นทาง ทางดำก็ Road บ้าง Dynamic บ้าง ทางดินก็ Enduro บ้างหรือเปลี่ยนเป็น Rain บ้าง กดสลับลองไปเรื่อย ความต่างของช่วงล่างค่อนข้างชัดเจน Rain ออกแนวนิ่มพอสมควร แต่การยวบนั้นมั่นคงนะ รู้สึกให้ตัวได้ทีทั้งหน้าและหลัง ต่างจาก Dynamic ที่หนึบแน่น Road ก็นุ่มนวลกว่า Dymamic เล็กน้อย ส่วน Enduro ยุบยืดได้ไม่เหมือน Rain คือจะแน่นๆ กว่า ให้ตัว ยุบและยืดได้แน่นหนึบ แต่ไม่ใช่แบบ Dynamic หรือ Road นะ

  • BMW R1250GS ราคา 1,085,000 บาท
  • BMW R1250GS HP Style ราคา 1,105,000 บาท
  • BMW R1250 GS Adventure (Exclusive Style และ HP Style) ราคา 1,174,000 บาท

Conclusion

ทางดำในการขี่ทดสอบระยะทางรวมๆ ไม่มากเท่าไหร่ ซึ่ง 1250 GS/GSA ทำได้ดีมากอยู่แล้ว แต่ที่ชอบเลยก็คือเมื่อลงไปขี่ในทาง Dirt ทางลุย ช่วงล่างทำงานได้ดีมาก ปรับเปลี่ยนให้เหมาะสมกับสภาพนั้นๆ  กับรถขนาดยักษ์ๆ แบบนี้กลับมีการควบคุมที่เบาแรง กอรปกับเส้นทางที่เป็นเหมือน Singletrack วิ่งหา RC ก็รูดได้อย่างมันส์เลยทีเดียว คือการควบคุมอยู่ในคอนโทรล บางทีก็เหมือนบินไปนะ ฮ่าๆ มีบ้างที่ปะทะอุปสรรคต้องแก้อาการหน้ารถแต่ก็เล็กน้อยสบายๆ เลยล่ะ

เครื่องยนต์สมู้ทกว่าเดิมนะ ในรอบต่ำๆ เดินนิ่งเรียบมาก แต่แฝงด้วยความเร้าใจ ผมว่าสมู้ทมากกว่าโมเดลก่อนหน้า รวมถึงซุ่มเสียงที่แผดออกมาจากท่อไอเสีย แต่เมื่อระบบ Shift Cam ทำงานหรือในรอบสูง การตอบสนองก็จะมาแบบดุดันก้าวร้าวขึ้นทันที รวมถึงเสียงที่ออกจากท่อไอเสียด้วย

Mr.Tomm Wotf บิดาแห่ง GS Trophy (ซ้าย)

Special Thank : BMW Motorrad Thailand , Enduro Park ชลบุรี , ชุด Rev’it จาก Panda Rider 

คลิปทดสอบคลิกตรงนี้

รีวิว BMW F850GS และ F750GS คลิกตรงนี้

ทิ้งคำตอบไว้

Please enter your comment!
Please enter your name here